조만간 정부는 기후로드맵을 발표할 것으로 보인다. 우리의 관심은 전환부문이 얼마의 감축책임할당을 받게될 것인지이다. 물론 정부제안이 쉽게 수용될 지 알 수는 없다. 그 간의 국내협상이 정부내에서만 이루어진 탓에 실질적인 사회적 논의가 비로소 시작될 것이기 때문이다. 지난 MB정부의 2020년 30% 감축 시나리오의 경우에는 한계비용을 기준으로 잠재량을 추정하여 부문간 할당을 제시하였다는 점에서 하나의 기준은 있었다. 그러나 금번의 경우 그러한 할당의 기준이 제시된 바가 없었기 때문에 부문간 적정 할당에 대한 논쟁은 더 복잡할 수 있다. 게다가 국제시장에서 해결할 11.3%의 방안은 아직 오리무중이다. 그렇다면 전환부문은 어떤 입장을 갖는 것이 바람직할까. 쉽게 말하여 감축규제가 큰 것이 바람직한가 혹은 적은 것이 바람직한가. 일부는 감축부담이 적은 것이 우리 업계의 이익에 부합된다고 생각하는 듯하다. 또한 국가경쟁력에 직접적인 영향이 큰 산업과 전환부문의 규제강도가 낮은 것이 전체 국익에 바람직하다고 판단하는 분위기도 있는 듯하다. 이는 나머지 감축량은 수송과 건물에 몰아넣는 것이 바람직하다는 입장이다. 물론 이러한 관점은 전기에너지 공급비용증대를 최소화하고 수송과 건물의 에너지효율화를 강화한다는 장점이 있다. 그러나 과연 이러한 입장이 우리 전력업계와 국익에 공히 바람직한 판단일까. 업계이익과 국익의 관점에서 전환부문의 강도 높은 규제를 선택하는 것이 옳다고 본다. 과연 현재의 전력체제를 유지하는 것이 바람직한가. 현재 체제는 지나치게 보수적이고 지속가능성에 대한 관점이 약한 것이 사실이다. 반면 기후규제강화는 현재의 가스퇴출도 방지하고 신재생에너지의 확대를 촉진할 것이다. 신기후체제를 지지하는 다양한 고부가가치의 서비스도 활성화되어 보다 혁신적인 시장의 창출에도 기여할 것이다. 외부성에 대한 논쟁을 통하여 요금의 정상화에도 기여할 것이다. 또한 이는 그 간 정부가 주장하여온 신산업의 주장과 일치된다. 그리고 정책이 시장보다 우위에 서는 계기로 활용될 것이다. 이러한 방향은 우리 업계의 진화방향과 조화롭다. 또한 현실적으로 운전자와 건물입주자에게 감축을 실행케 할 방안이 마땅치 않다. 그리고 이러한 수송/건물부문에 대한 과도한 규제할당은 일반 소비자들에게 부담을 가중케하는 것으로 이해되어 기후체제에 대한 수용성을 감소시킬 가능성이 크다. 이는 국가감축목표의 실질적인 달성을 어렵게 할 가능성이 크다. 이는 우리나라의 2차 INDC논쟁과정에서 우리의 입장을 약화시킬 가능성도 크다. 국익의 관점에서도 그다지 설득력은 적어 보인다. 기후규제를 조기에 적극적으로 수용하여 향후 진행될 전기화의 기본방향을 저탄소화로 설정토록 하는 것이 우리 업계와 국익에 공히 바람직하다. 적극적인 규제수용을 통하여 8차수급, 3차 국기본, 2차 ETS할당 그리고 2차 INDC의 추진과정에서의 정책적 불확실성과 불필요한 갈등을 낮추는 것이 현명하다. 이러한 불확실성은 기후규제에 대한 적극적 수용을 통하여 선제적으로 최소화해야 한다. 그리고 신기술을 보다 적극적으로 수용하여 중전산업 등 전후방산업의 혁신을 유도하는 것이 바람직하다. 다행히 그 비용추가의 정당성도 요금논쟁과정에서 강화될 것이다. 매는 미리 맞는 것이 좋다.
