우리나라 ‘수소경제’ 추진의 발자취
우리나라 ‘수소경제’ 추진의 발자취
  • 김종원
  • 승인 2019.03.06
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김종원 한국에너지기술연구원 책임연구원
21세기 프론티어 수소에너지사업단장 역임

1. 왜 수소에너지를 말하나

수소는 가연성이며 상온에서는 기체이다. 우주에서 가장 많은 원소가 수소이지만 지구상에서는 화합물의 형태로 존 재한다. 때문에 수소는 기존 석탄, 석유, 천연가스와 같이 채굴로 얻는 1차 에너지와는 다르게 변환 또는 추출하는 과정을 거쳐야 얻을 수 있는 2차 에너지이다. 이미 한 세기 넘게 수소가 이용되어 왔고 지금도 세계적으로 매년 5천만 톤의 산업용 수소를 사용하고 있지만 에너지로서의 수소가 부각된 것은 50년이 채 되지 않는다.


1973년 이후 겪은 1차 및 2차 석유위기(Oil Crisis)는 기존 화석연료 일변도에서 벗어나 재생에너지를 비롯한 다양한 원료를 이용해 청정한 에너지 매체인 수소를 만들어냄으로 써 환경오염 문제와 에너지자원의 지역적인 편중 문제, 자 원 고갈 문제 등을 동시에 해결하는 탈석유의 도구로써 수 소의 가능성을 점검하는 계기를 만들었다. 1974년 설립한 국제에너지기구(IEA)가 1977년 수소이행협정(IEA-HIA) 을 출범시켜 주요 이슈에 대한 국제 공동연구를 지속해왔 으며 현재는 전력-수소 혹은 화합물(Task 38), 수소로의 에너지전환과 저장(Task 40)에 대한 연구를 수행 중이다. 에너지로서의 수소 사용량은 우주항공 산업의 발달에 따라 발사체의 연료로 액체수소를 사용하는 미국, 유럽, 일본 을 포함해도 미미한 수준이다. 국가에 따라 차이는 있지만 화학원료 등의 산업용 수소가 널리 쓰였기에 수소경제에 당장 필요한 기술인 천연가스의 개질, 고압용기, 압축기, 튜브 트레일러, 액화 시설, 액화운송용 탱크로리 등은 이미 상용화됐다.

21세기에 들어서 ‘지속가능 수소사회’에 대한 본격적인 논의와 투자가 시작 된 계기는 미국이 수소 경제 진입을 위한 국가 비전을 내걸고 2003년 ‘국제 수소 연료 전지 파트너십’(IPHE)을 주도한 영향이 크다. 이전에는 일부 선진국을 제외하고는 화석연료의 가격이 오르면 관심을 가지다가 유가가 내리면 바로 잊는 수준의 자원에 불과했지만 이 시점을 계기로 각국이 앞 다투어 수소기술개발 관련 프로그램을 정책적으로 추진해 수소에너지에 대한 인식과 기대가 확산됐다.

수소에너지 및 연료전지 시장 규모는 2017년 기준 연간 131억 달러에 달하는 것으로 보고 있으며 2022년에는 261억 달러에 이를 것으로 전망하고 있다. 향후 에너지로서의 수소 수요는 포크리프트, 무정전전원장치(UPS) 등 성공적으로 시장에 진입한 분야 이외에 수소전기차, 트램, 선박, 건설기계 등 연료전지의 적용 및 보급 확대에 따라 증대될 것이다.

IPCC(기후변화에 대한 정부 간 패널)는 적절한 정책으로 2050년까지 재생에너지 비중을 80%까지 높일 수 있다고 전망하고 IPCC 제5차 보고서(2014년)에서 재생에너지의 비중을 획기적으로 늘릴 것을 권고했다. 간헐적이란 특성을 가진 재생에너지의 확대를 위해서는 배터리나 수소와 같은 에너지저장 기술 적용이 필수적이다. 적어도 수소에너지는 대량 및 계절 간 저장이 가능하다는 장점이 있어 에너지안보의 향상, 재생에너지 공급 확대, 에너지절약과 환경부하저감에 큰 기여를 할 것이라는 공감대가 형성되고 있다.

단기적으로는 이미 상용화된 기술인 화석연료로부터 수소(그레이 수소)를 이용해 연료전지의 고효율로 환경보전과 화석연료 절감 효과를 얻고 궁극적으로는 지속가능한 방법으로 제조된 수소(그린 수소)를 도입해 수소 사회로 진입하는 것을 꿈꾸고 있다. 4차 혁명에서 말하는 인공지능을 결합한 지능형 에너지 네트워크는 지구온난화 문제 극복의 핵심이 될 에너지전환을 극대화 해주는 역할 수행이 가능할 것이다. 향후의 에너지망은 모든 연료와 기술을 아우르고 있으며 전기와 열, 수소가 매개체가 되어 서로 협력하고 보완하는 시스템이라 할 수 있다.

수소를 경제체제에 끌어들이고자 하는 노력은 국제적으로 다양하게 진행되고 있다. 앞서 언급한 바와 같이 정부 간 채널로는 IPHE, 국제공동 연구를 위한 연구자 중심의 조직인 IEA-HIA, 정부와 투자자 간의 협력 조직이라 할 수 있는 미션 이노베이션, 산업체들이 모여 만든 수소위원회가 있다. 국가마다 상황이 다르기는 하지만 핑크빛 전망만을 말하던 시기에서 벗어나 가시적인 시장진입과 확산을 도모하는 시점에 와 있다.

2. 21세기 이후의 국내외 수소 관련 동향

가. 미국

2001년 5월에 시작된 미국 부시행정부는 수소에너지 연구개발을 에너지 정책의 최우선으로 정했다. 취임 초반부터 국가에너지정책(National Energy Policy)을 발표하는 등 에너지와 환경문제를 집중적으로 다루기 시작했다. 2003년 미국 주도의 IPHE 출범을 기점으로 5년간 12억 달러를 투자하는 『Hydrogen Fuel Initiative』로 연구개발 규모를 비약적으로 증가시켰다. 이후 『FreedomCar and Fuel Program』을 통해 투자비용을 5억 달러 증액했다.

2009년 초 미국 오바마 행정부로 바뀌면서 단기간에 상용화가 가능한 전기자동차에 집중하고 2010년 예산안부터 수소연료전지 분야의 예산 삭감이 진행됐다. 이 시기에도 미국 산업체에서는 수소연료전지에 대한 앞선 기술 유지와 상용화 기반 마련, 새로운 일자리 창출, 원유수입과 온실가스 배출을 감소시킬 에너지 기술의 포트폴리오를 이루는 중요한 부분이라는 점 등을 감안한 지속적인 지원을 요구했다.

트럼프 정권에서도 수소연료전지 분야의 투자 여건은 그리 우호적이지 않다. 하지만 표 1과 같이 연간 대략 1억 달러 수준의 연구예산을 유지하고 있으며 관련 분야와 합칠 경우 연간 2억 달러 수준까지 도달한다. 미국 에너지부의 현재 전략은 신뢰성 있는 수소와 연료전지 기술이 되기 위한 연구개발과 혁신이며 기반 기술에 대한 관심이 증대되어 2019년부터 이 분야의 지원을 예정하고 있다.

수소충전소 등의 인프라는 수소전기차 상용화 및 보급의 필수조건이기 때문에 미국 에너지부는 2013년에 수소전기차 도입 및 확산을 위해 관민 파트너십인 H2USA를 출범시켰다. 또한 H2FIRST 프로젝트(Hydrogen Fueling Infrastructure Research and Station Technology)를 만들어 국가연구소인 샌디아국립연구소와 국립재생에너지연구소를 주축으로 기업이 당면한 중단기적인 도전과제를 해결하도록 지원했다. 구체적인 내용을 살펴보면 부품 및 시스템 개발과 시험, 수치해석, 기술 검증, 저비용/고성능 소재 개발, 시스템과 충전소 건축 설계 등이 포함되어 있다. 미국의 수소연료전지 분야 보급은 꾸준히 확대되어 왔으며 최근까지의 실적은 그림 2와 같다.

나. 일본

일본은 일찍이 WE-NET 프로그램등으로 수소의 도입 및 이용을 꿈꾸어온 국가이다. 1980년 설립된 『신에너지․산업기술 종합개발기구(NEDO)』를 통해 연료 전지 기술과 수소 이용 기술 개발을 꾸준히 지원해 왔다. 2009년 『가정용 열병합발전시스템(에네팜)』을 일본시장에 도입했고 2014년 이후에 수소전기차를 출시한 도요타(미라이, 2014년) 및 혼다(클라리티, 2016년) 등 자국의 자동차산업 경쟁력 강화를 위해 판매지원과 함께 수소스테이션 정비를 하고 있다.

2011년 3월 11일 발생한 도쿄 전력 후쿠시마 원자력 발전소 사고 이후 2014년 4월 결정된 『제4차 에너지기본계획』에 따르면 수소는 1차 에너지원으로부터 다양한 방법으로 제조할 수 있고 기체, 액체, 고체 등 모든 형태로 저장․수송이 가능하므로 이용 방법에 따라서는 높은 에너지 효율, 낮은 환경 부하, 비상 대응 등의 효과가 기대되고 장래 2차 에너지의 중심적 역할이 기대되고 있으며 수소 사회의 실현을 향한 대처를 가속하겠다고 강조했다. 수소에너지 도입 추진은 에너지기본계획에 있는 방향성인 ‘에너지의 안정공급, 경제효율성의 향상, 친환경, 안전성과 국제화 추진, 세계시장 개척과 경제성장’에 공헌하는 길이라는 것이다.

2014년 6월 경제산업성에서는 수소 사회 실현을 향한 대처를 가속화하기 위해 『수소 연료전지 전략 로드맵』을 수립하고 지금까지 진행해온 에네팜의 보급 확대, 수소전기동차 시장 정비에 덧붙여 수소발전의 본격 도입과 같은 수소 수요 확대와 이에 대응한 수소공급망 구축 필요성을 제시했다. 그리고 6월에 개정된 『일본 재흥 전략 2014』에서 이 로드맵에 입각한 필요 조치를 취했다. 새로운 일본의 재흥전략에서는 아베노믹스에 따라 시작된 경제의 선순환을 일과성이 아닌 지속적 성장궤도가 될 수 있도록 ‘전략시장창조플랜 테마2: 청정하고 경제적인 에너지 수급의 실현’ 중에 수소사회 실현을 향한 로드맵 실행을 내걸고 『수소연료전지 전략로드맵』을 근거로 수소의 제조부터 수송/저장, 가정용 연료전지와 수소전기차 등의 이용에 이르기까지 필요한 조치 진행과 산·학·관으로 구성된 협의회에서 진척상황을 모니터링 하도록 정했다.

특히 일본은 연료전지 분야 특허출원건수, 에네팜 상품화 및 보급 실적으로 경쟁력을 높으며 자동차 산업이 고용 10%, 수출 20%를 점하는 기간산업이고 국제적인 경쟁이 격화되고 있어 수소전기차라고 하는 새로운 영역에서 세계를 선도하는 것이 산업경쟁력확보 관점에서 중요하다고 분석하고 있다. 앞으로 국제 표준화를 포함한 적극적인 해외 전개를 주도해 수소전기차의 세계시장을 선도해 나간다는 전략이다.

정리해보면 일본의 정책은 크게 3가지로 요약된다. 첫째, 일본의 소재 및 자동차산업의 강점을 살려 새로운 시장을 주도해 나가겠다는 장기적ㆍ지속적 전략 책정, 둘째, 수소 제조/저장/수송/이용을 아우르는 모든 분야에 대량공급 및 저가화를 위한 기술개발 지속 추진, 셋째, 수소전기차 및 기반 보급대책을 아베정권의 전폭적인 지원과 지자체 및 산·학·관 협력으로 추진하는 것이다.

수소공급 이용기술연구조합(HySUT, Research Association of Hydrogen Supply Utilization Technology)은 수소의 안정적인 공급 확보로 사용자의 만족도를 향상시켜 수소에너지산업의 건전한 발전에 기여하는 것을 목적으로 2016년 2월에 설립된 사단법인이다. 자동차사와 협회 등도 참여해 45개의 조합원사로 구성되어 있다.

현재는 수소전기차 및 수소공급 인프라의 일본 내 규제 적정화, 국제기준 조화, 국제 기준화에 대한 연구개발, 연료전지자동차 및 수소스테이션용 저비용 기기 시스템 등에 관한 연구개발, 수소스테이션 안전기반 정비에 대한 연구개발 등을 수행 중이다. 수소충전소 보조금 56억 엔, 수소충전소 개발 24억 엔, 수소공급체인/P2G 연구에 98억 엔 등 2018년 수소연료전지 분야의 일본 통산성(METI)의 총 투자액은 284억 엔에 이른다. 즉, 연구개발 및 실증지원, 표준화/코드화/법제정비, 세금/보조금 등 보급 지원의 수단이 동시에 이루어지고 있는 것이다. 실적을 보면 대략 2,500대의 수소전기차를 운행 중이며 2017년 말 기준 150톤의 수소충전과 100개소 충전소를 운용중이며 11개소를 더 증가시킬 계획이다. 국제적으로도 2018년 10월 23일, 동경에서 수소에너지 각료 회의를 개최하는 등 국제 공조를 추진하고 있다.

장기적인 수소 공급 대책으로는 원유정제 시 나오는 가스 등 미이용에너지와 재생에너지뿐만 아니라 호주 등 지정학적 위험이 낮은 지역으로부터 싼값에 공급받는 것도 검토하고 있다.

다. 유럽

유럽은 이미 오래 전부터 탄소 저감, 온실가스 문제 등에 주목해 온 만큼 수소에너지에도 다양한 실증 등을 진행하면서 수소사회 진입을 시도해 왔다. 유럽에서는 2021년부터 자동차를 판매하려면 자동차 한 대의 이산화탄소 배출량을 현행 km당 130g에서 km당 95g 이하로 낮춰야 한다. 만약 배출량을 맞추지 못할 경우 판매는 가능하지만 km당 1g 초과 시 대당 95유로(약 12만6,700원)의 벌금이 부과된다.

친환경차인 수소전기차는 EU회원국에 900여대가 보급된 상태이며 유럽은 139개소의 수소충전소를 구축했다. 유럽은 FCH JU(The Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking)를 중심으로 수소전기버스 보급을 2020년까지 세계 최대 규모로 추진할 예정이다. 이를 위해 2001년부터 350bar의 수소버스 실증을 시작했으며 현재 High V.Lo.City, HyTransit, 3Emotion 등 3개의 프로그램 및 약 90여대의 실증을 진행 중이다. 올해 1월에 발표된 ‘유럽의 수소로드맵(Hydrogen Roadmap Europe)’에서는 탈탄소화를 위한 최선의 방안을 제공하고 재생에너지로의 에너지전환에 중요한 역할을 할 것이며 소비자에게도 편리함과 선호를 주게 될 것이라고 언급하고 있다.

독일의 경우 독일 H2Mobility 파트너십은 2025년까지 약 400개소의 스테이션을 건립하는데 합의했으며 전체적인 투자액 규모는 약 350백만 유로가 될 것이라고 보고 있다. 대도시에는 10개소 이상, 대도시를 잇는 고속도로에서는 최소한 90km마다 1개소의 스테이션 등 총 400개소의 수소충전 기반 구축을 목표로 하고 있는데 현재는 45개소의 충전소를 운영하고 있다. 독일 정부는 수소와 연료전지기술이 미래의 에너지 공급과 전달에 필수적인 것으로 확인, 2002년 CEP(The Clean Energy Partnership) 설립 이후 2004년부터 수소충전소를 가동했다. 독일 연방교통부는 올해 안으로 수소연료전지 기술개발 촉진을 위한 NIP(The National Innovation Programme)의 2단계에 약 2억5,000만 유로(3,250억 원)를 투자할 계획이다.

영국은 현재 런던을 중심으로 수소충전소를 설치하고 있으며 12기의 수소충전소를 운영하고 있다. 또한 글로벌 석유회사인 셀(Shell)이 석유 이후의 시대를 대비해 수소충전소 기반 구축에 투자할 예정이다.

라. 국내 동향

자동차산업협회에 따르면 우리나라 자동차산업은 세계 6위권이며 자동차산업은 5,000여개의 부품업체와 판매, 정비 및 보험 등 광범위한 전후방 산업이 연관되어 있는 종합시스템 산업이다. 직간접 고용 180만 명, 수출 648억 달러 규모로 국내 제조업 중에서 국민소득 증대, 고용창출, 수출증대에 가장 큰 역할을 하고 있다.

친환경자동차는 세계적인 요구 사항이다. KPMG에서도 2018년에는 처음으로 수소전기차가 1위의 트렌드로 상승했다는 보고서를 발표한바 있다.

친환경차 활성화를 통한 글로벌 시장 선점 및 일자리 창출로 자동차 산업의 도약을 이끌고 미세먼지 개선과 온실가스 감축 등의 환경문제에도 대응할 수 있는 기반을 마련하고자 2015년 이후 표 2와 같이 관계부처 합동으로 ‘제3차 환경친화적자동차 개발 및 기본 보급계획’을 비롯해 지난 1월 ‘수소경제 활성화 로드맵’에 이르기까지 수소전기차를 포함한 수소정책을 강구해 왔다. 그동안 우리나라의 연구개발 동향 변천사를 살펴보면 다음과 같다.

(1) 과학기술정보통신부

우리나라 수소에너지 분야 연구개발 역사를 보면 1970년대 말 관련 기초연구가 시작되기는 했으나 미미한 수준이었다. 1989년 당시 과기처의 지원을 받아 한국에너지기술연구원이 연구를 총괄해 수소 관련 기초연구(열화학/광화학/생물학적 수소생산, 수소저장, 안전기술 등 9개 과제)를 대학 및 연구소와 공동으로 수행했다. 하지만 1단계(1989~1992년)의 연구지원(총 약 3.5억 원 규모)으로 중단됐다. 이후 G7 과제에 채택되지 않음에 따라 산업부의 대체에너지 기술개발사업 및 관련 연구소에서의 중장기 연구계획에 따른 연구가 수행됐다.

1999년 한국과학기술정책연구소에서는 새천년기획조사연구를 통해 수소에너지분야를 유망기술 후보로 선정했으며 당시 과학기술부는 2000년 ‘수소제조 기술개발 기획연구’를 거쳐 ‘고효율제조기술 개발사업’을 광화학수소, 생물학적 수소, 열화학적 수소 등 3개 분야에 2000년 10월부터 2005년 9월까지 약 60억 원 규모의 투자를 계획하고 시작했다. 이후, 수소에너지에 대한 인식 확대로 이 사업에 3년간 25억 원을 투입한 후 2003년 9월 조기 종료하고 연구분야를 확대해 2003년 10월부터 9년 6개월간 연 1백억 원 규모의 투자 계획으로 ‘고효율 수소에너지 제조저장이용기술개발사업단(이하 수소에너지사업단, 21세기 프론티어 사업 중 하나)’을 출범시켰다. 이 사업단은 2013년 9월 종료되었으며 이후에도 규모는 작지만 표 3과 같이 요소기술 분야에 지원을 지속적으로 진행하고 있다.

(2) 산업통상자원부 수소연료전지사업단

1988년부터 시작된 산업부의 대체에너지기술개발사업으로 수소분야의 연구지원이 이루어졌다. 2000년대 이전은 대학 중심 기초연구로, 2000년 이후는 단기실용화 위주로 개편됐다. 2004년 5년간의 계획으로 수소연료전지사업단을 출범시켰으며 미국이 주도하고 창설한 IPHE 뿐만 아니라 IEA-HIA에도 가입하는 등 수소연료전지 분야의 연구개발에 힘을 쏟았다. 사업단 운용기간 종료 후에는 에너지기술평가원에서 표 4와 같이 수소연료전지분야 연구를 지원했다.

수소분야는 수소충전소 및 수소자동차 보급계획에 맞추어 수소충전소 관련 부품, 설계기술개발로 가격 저감을 위한 기술을 확보해 우리나라에 적합한 수소충전소 보급사양을 개발하고 수소충전소 국산화비율을 향상하는데 두었으며 기술개발 이후 바로 설치가 가능한 실증 연계 위주로 이루어져 왔다.

(3) 기타

해양수산부 지원으로 진행되는 해양생명공학사업의 일환으로 KIOST가 2009년부터 ‘해양 고세균 이용 바이오수소 생산 실용화 기술개발’을 주관해 연구개발을 수행했다. 2017년 6월부터는 (주)경동엔지니어링의 주관으로 바이오수소 생산 데모플랜트를 산업현장에 설치하고 부생가스를 공급해 수소생산기술 실증을 추진 중이다.

산업통상자원부는 2015년 말 제7차 산업핵심기술개발사업 신규지원 대상과제로 ‘제철 공정 CO2 저감방안 평가 모델 구축’에 대한 기획과제(2015.12~2016.12)를 공모, 선정해 33.4억 원을 들여 수행했다. 2017년부터는 차세대 친환경 제철 공법인 ‘수소환원제철법’ 기술개발에 나서고 있다. 2023년까지 기술개발과 실증 플랜트를 구축하고 2025년 이후 시범 적용해 2030년까지 고로 2기, 2040년까지는 고로 12기를 신공법으로 전환하는 계획을 가지고 있다.

수소환원제철 분야는 미국, 유럽 등 선진국에서 이미 약 8년 전부터 관련 기술 개발에 착수했으며 일본도 COURSE50을 통해 약 7년 전부터 관련 기술 개발을 시작했지만 아직은 관련 기술의 미비와 제철에 사용될 많은 양의 수소를 조달 방법은 숙제로 남아있는 상태이다.

3. 결론

친환경자동차로서 수소전기차와 동일 선상에 있는 전기자동차는 미국 오바마 정권 이후 탄력을 받아 지금도 각국에서 정책적인 지원을 하고 있고 보급과 충전인프라 등에서 훨씬 앞서 있다. 객관적인 운용데이터로는 근거리는 전기자동차, 장거리는 수소전기차의 우위가 예상된다. 이미 글로벌 경쟁이 시작된 수소전기차의 운행을 위한 인프라 구축을 정부가 앞장서서 도와주고 있음은 유럽, 일본, 우리나라 등 세계 공통적인 행보이다. 보급 확산을 위해서는 규제, 코드, 표준화의 공조, 다른 에너지와 마찬가지로 안전을 기본으로 하는 공급망의 확산이 필요하다. 국제적 협력 연구와 정보교환, 수소의 생산 및 이용 경로와 이산화탄소와 공해물질 저감에 대한 잠재적 능력을 수치로 평가하고 공유하는 일, 수소 관련 인력양성을 위한 교육과 대중 수용성을 높이기 위한 홍보 등이 병행되어야 한다.

오랜 세월 발전을 거듭해온 내연기관, 유가 급락을 경험하고 있는 최근의 상황, 세계적 경제 침체와 극히 미비한 수소인프라 등에도 불구하고 수소 비즈니스 모델을 만드는 노력이 지속되고 있다. 궁극적으로는 지구 환경을 개선하고 지속가능한 미래를 만들어 나가는 일이기 때문이다.

재생에너지를 이용해 수소를 만드는 것을 궁극적인 지향점으로 삼고는 있지만 지역마다 국가마다 재생에너지 자원의 환경은 다르다. 영토가 큰 국가는 자국의 재생에너지원만으로도 수소의 대량생산이 가능하고 에너지자급이 가능하겠지만 지정학적인 면 때문에 한계가 존재하는 국가도 많다. 재생에너지에 대한 국제적인 보급 확대 추세에 비추어 볼 때 낮은 수치이기는 하지만 현 정부에 들어서서 우리나라는 2030년 20%의 전기를 재생에너지에서 공급받는 목표를 발표했다.

이미 지난 정권에서 우리나라는 2030년, 37%의 이산화탄소를 줄이는 목표를 국제사회와 약속한 바 있다. 이 약속을 지키기 위해서는 우리 자본과 기술로 해외의 수력, 풍력, 태양광이 풍부한 지역에서 전기와 수소를 만들고 일부를 수소로 전환해 우리나라에 공급한다는 계획도 가능할 것이다. 재생에너지로 만들어진 수소가 교역 대상이 된다면 세계적으로 재생에너지로의 전환을 가속화시키게 될 것이다.

에너지 문제는 단기간에 해결될 일이 아니며 기업의 참여가 중요하므로 정부의 일관된 정책과 신호로 장기적인 목표를 달성하려는 의지가 중요하다. 정권이 바뀌어도 우리나라가 처해 있는 에너지 환경은 변화되지 않는다. 우리에게 필요한 것은 하루아침에 이루려는 조급함을 지양하고 정권을 넘어서는 긴 호흡과 함께 지속적으로 진행하려는 정책이다.

이번 정부에서 수소경제를 지향하는 로드맵도 발표됐다. 우리가 가진 역량을 하나하나 점검해 부족한 부분을 채워나가는 좋은 계기가 될 것으로 본다. 핵심기술은 그동안 쌓아 놓은 기술력이 있지만 주변 장치에 대한 기술은 저변 산업이 매우 취약하다. 관련 연구를 수행해온 전문 정부출연연구기관에게 고유 미션에 맞는 역할을 부여해 기업이 겪고 있는 장애요인을 극복하는데 기여하도록 하는 것이 필요하다.

 


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