“글로벌 기술경쟁력 확보 위해 전방위적인 노력 경주해야”
“글로벌 기술경쟁력 확보 위해 전방위적인 노력 경주해야”
  • 이훈 기자
  • 승인 2022.10.07
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[인터뷰] 권혁수 에너지산업진흥원 이사장 (연료전지산업발전협의회 부회장)

국제에너지기구에서 언급한 바와 같이, 수소가 현재 에너지시스템에서 그 역할을 본격적으로 하기 위해서는 많은 시간과 투자가 뒤따르고 해결해야 할 과제들 또한 많은 상황이다. 이는 다름 아닌 수소를 새로운 에너지원으로 부상시키기 위해서는 각국 간 긴밀한 협력이 필수라는 것을 지적하는 것일 수도 있다. 이미 각국은 각자의 목표 달성을 위해 다양한 국제협력 활동을 펼치고 있다. 이러한 상황에서 현재 우리의 상황과 위치를 면밀하게 생각해보고 현실적인 판단을 하는 것이 매우 중요할 것이다. 향후 우리가 합리적인 수소경제 생태계를 조성하기 위해서는 다양하고 적극적인 노력이 수반돼야 한다. 이렇듯 여러 가지 이슈가 생성되고 있는 수소 분야의 현재와 미래를 들어보기 위해 권혁수 에너지산업진흥원 이사장(연료전지산업발전협의회 부회장)을 만나봤다.

연료전지산업발전협의회 역할과 비전에 대해서 설명 부탁드립니다.

‘수소경제’로 가기 위해서는 수소 활용의 중심에 있는 연료전지산업의 생태계 형성을 통한 보급 활성화와 국제 경쟁력 확보가 절실합니다. 연료전지는 재생에너지를 보완하는 전원이면서 청정수소 확대에 기여하고 분산형 발전에 유리, 부하추종이 가능한 속응성 전원으로 계통안전성 확보에 기여할 수 있기 때문입니다. 그러나 현재 우리 상황은 연료전지산업화가 미흡한 관계로 많은 어려움을 겪고 있습니다.

연료전지산업발전협의회는 연료전지산업계의 대정부 소통 창구, 연료전지 산업 육성·발전을 위한 지원제도 마련, 포럼·세미나·정책세미나 등 관련 업계와 기관 간 정보교류 및 대국민 홍보 등을 목적으로 지난 2016년 11월 8개사를 중심으로 발족했습니다.

지금은 협의회 회장사인 두산퓨어셀과 부회장사인 SK에코플랜트 등을 중심으로 34개 연료전지시스템 제조사, 연료공급(도시가스)사, 발전사, 공공기관, 도시가스협회 등으로 구성돼 있습니다. 회원사 중 시스템제조사는 발전용 제조사 2개 업체, 가정/건물 2개, 이렇게 총 4개사이지만 밸류체인이 형성되고 시스템 제조사가 많아질 경우 연료전지산업협회로 분리해 설립될 예정입니다.

특히 RPS에서 분리해 청정수소구매공급제도(CHPS)를 도입한 ‘수소법’ 개정안이 올해 국회를 통과함으로써 연료전지산업에는 새로운 동기가 만들어지고 있습니다. 그러나 일부 법 조항 및 시행령 상에 청청수소발전을 위한 민간투자 활성화 등의 기대효과가 어떻게 전개될지 예측하기가 어려워 지켜 볼 수밖에 없는 실정입니다.

분명한 것은 연료전지산업의 존재감이 미약하다는 것입니다. 특히 연료전지시스템 제조업계는 꾸준한 R&D를 통해 국산화율에 박차를 가해 설치단가를 절감하며 경제성을 확보해야 하지만 속도감이 떨어지는 것이 사실입니다. 이를 극복하지 못하면 산업 생태계 조성이 힘들어져 글로벌 기업과의 격차가 더욱 벌어질 것입니다.

향후 협의회는 우선적으로 연료전지산업 생태계 구축에 최선을 다하고, 협회 설립의 징검다리 역할을 충실히 하여 연료전지 시장과 산업에 대한 이해의 폭을 넓혀야 하는 당면과제 해결에 주안점을 둘 것입니다. 한편으로는 협회 설립에 따른 공백을 메워 정부가 추진하고자 하는 탄소중립 정책적 목표를 달성하는데 연료전지의 역할과 위상을 정립시켜 실천 가능한 전략 이행의 필요성을 크게 부각시킬 것입니다.

현재 우리나라의 신재생에너지 정책 추진과정을 평가하고, 앞으로 나아가야 할 방향성에 대해 말씀해주십시오.

지난 정부의 원전감축으로 신재생에너지 보급량은 태양광을 중심으로 폭발적인 증가를 했습니다. 그러나 산업화 연계성과 동떨어진 보급정책으로 태양광산업계가 상대적 타격을 받아 고사 직전입니다. 특히 계통 투자비 급증 및 원가 이하의 전기요금으로 신재생 보급을 대폭 확대하기에는 일정한 제약이 존재한다는 점을 간과해 사실상 신재생에너지 보급 정책을 합리적으로 전면 재검토할 필요가 있는 상황입니다.

무엇보다도 최근 세계 경기침체 우려, 중국의 저가공세 등 신재생을 둘러싼 환경이 악화되면서 새로운 위기요인에 직면하고 있다는 점입니다. 각국의 공격적 신재생 투자(Green Race)로 인한 공급과잉 상태에서 글로벌 재정위기가 계속될 경우 세계적인 수급 불균형도 지속될 전망입니다.

구체적으로는 R&D와 산업화의 연계 필요성입니다. 정책기조는 물론, 정부 정책 내 위상이 아직 부족합니다. 보급정책과 목표가 먼저 만들어 지고 R&D와 산업화 정책이 별도로 진행되다 보니 항상 산업화 정책은 뒷전이 되는 모양새입니다. 추가로 보완해야할 점을 말하면, 지원의 이중적 예산구조, 부처 간 중복, 사업의 중복, 특정에너지 편중 현상 완화, 지방보급사업의 추진체계 합리화, 사후관리 철저, 사회적 공감대와 형평성 형성 및 나눔 문화 조성 등 입니다.

현재 정부에서 추진 중인 수소경제 이행 기본계획 상의 목표와 방향 등에 대해 한 말씀 부탁드립니다.

수소경제는 수소를 주요 청정에너지원으로 사용하는 경제·산업 구조를 말합니다. 그래서 수소경제는 탄소 의존형 경제·산업 구조의 혁명적 대안이 될 수 있습니다.

수소경제는 이제 더욱 빠르게 국민들의 일상생활 속으로 다가 오고 있습니다. ① 수소 전기차와 연료전지 세계시장 점유율 1위 ② 안정적이고 경제성 있는 수소 저장 및 운송 체계 확립 ③ 수소 생산·저장·운송·활용에 이르는 전 단계의 산업 생태계 구축 등 정부 발표의‘수소경제 활성화 로드맵’이 지난해부터 가시적 성과를 조금씩 나타내고 있습니다. 정부가 설정한 목표가 달성되면 우리나라는 세계 최고 수준의 수소경제 선도국으로 도약하고, 2040년에 연간 43조 원의 부가가치와 43만 개의 새로운 일자리 창출도 가능해질 것입니다.

수소경제 활성화를 목표로 2050년 탄소중립 실현을 위한 에너지전환과 우리나라의 새 먹거리 육성에 나선다는 것입니다. 이처럼 정부는 재정 투자를 통해 수소산업 생태계 조성의 마중물 역할을 하고, 기업은 과감한 연구개발과 투자로 생태계 발전에 노력을 하고 있습니다. 그러나 가장 큰 난관은 수소산업 생태계 구축이 전혀 가닥을 잡지 못하고 있으며 그동안 수소차 공급 위주 정책으로 일괄해 온 탓에 국민의 눈높이를 고려한 소비 시장에서 홍보 등 수용성 확보와 수소경제 사회 기반 구축 계획이 보이질 않습니다.

앞으로는 전체 산업 생태계의 발전에 속도가 어떻게 전개될지 가늠하기가 어려워지고 있습니다. 얼마나 시간이 필요한지 어떻게 투자할 것인지 알 수 없다는 것입니다. 우리는 수소경제 이행전략 추진상황 등을 총체적으로 점검하고 평가해 보완할 점과 문제점을 발굴, 개선하는 과정이 필요한 시점이라고 생각합니다. 무엇인가 추진 속도감이 떨어진다는 다수의 의견이 나오고 있는 상황에서 무리한 계획이 없는지, 전반적으로 이끌어 나갈 거버넌스의 동력 및 제도의 불균형 등을 찾아보자는 의미입니다.

수소가 탄소중립에 필요한 이유와 역할에 대해 말씀해주십시오.

수소경제 추진은 우리만 하는 것이 아니라 전 세계 주요 국가들의 주요한 아젠다이므로 결코 새로운 것이 아니며, 먼저 시작해서 선점하기 위한 국가 미래 에너지전략의 일환입니다.

에너지 캐리어로서 수소의 특성은 지난 2세기 동안 연구되어 왔습니다. 1970년대 석유위기, 1990년대 기후변화, 2000년대 오일피크 때 각광받은 바 있습니다. 그러나 석유 매장량의 여유, 기후정책의 비구체화, 인프라 구축 선행 등의 문제로 원활하게 진행되지는 못했습니다. 이제는 과거와 많은 차이점이 있어 지금부터 추진이 필요하다는 것입니다. 기술력 향상으로 재생에너지 및 수전해 비용이 감소되어 경제성이 향상됐고 수송용 및 발전용 연료전지의 효율과 내구성 등 기술력이 경쟁기술 수준에 도달했기 때문입니다.

많은 국가에서 온실가스 감축에 법적 구속력을 강화하고 있습니다. 탄소제로를 위한 수소의 필요성에 대한 공감대가 확대되고 있는 상황입니다. 궁극적으로 기후변화 목표 달성을 위해 2030년부터 본격적으로 탈탄소화가 시작돼야 하는데 이를 위해서는 수소가 필요하다는 의미입니다.

화석연료를 수소로 대체해 전기를 생산하는 것은 온실가스 배출을 줄일 수 있는 하나의 잠재적인 대안으로 대두되고 있습니다. 화석연료 사용을 줄이거나 없애는 것이 전력 부문의 목표라면 수소 부문의 탈탄소화 가능성에 따른 수소 사용 확대가 하나의 옵션으로 기능할 수 있습니다. 이러한 전환이 어떻게 이뤄질 수 있는지에 대한 기술 및 비용적 한계가 있음을 감안해 추진 속도를 면밀하게 따져 봐야 합니다. 즉, 온실가스 감축에서 수소의 역할이 활성화되기 위해서는 적극적인 투자와 기술개발이 필요하며, 수소에너지를 유용하게 사용하기 위해서는 막대한 인적 · 물적 자원과 시간이 요구된다는 점을 간과해서는 안 됩니다. 쉽게 말해서 글로벌 기술경쟁에서 밀려 외국 기술에 종속되어서는 절대로 안 된다는 것입니다.

수소연료전지 자동차 시장의 확대를 위한 움직임이 활발해 지고 있습니다. 성공적인 활성화를 위해 필요한 부분은 어떠한 것들이 있습니까.

정부가 수소경제의 성과에 있어 그 기준으로 보는 분야는 크게 두 가지입니다. 바로 수소차 보급량과 수소충전소 구축입니다. 정부는 수소경제 활성화 로드맵을 비롯해 관련 산업 육성방안을 내놓을 때마다 가장 먼저 수소차 보급량을 언급합니다.

산업부에 따르면 현대자동차는 일본 등 경쟁국을 제치고 지난해 최초로 글로벌 판매 1위를 달성했습니다. 이는 분명 후발주자로서의 성장에 대해 찬사를 받아야 할 대목입니다.

우리나라가 글로벌 수소차 시장에서 선전할 수 있었던 이유가 있습니다. 현재 수소차 시장은 우리나라와 일본 위주로 편성되어 있습니다. 다시말해 우리나라가 1위를 차지할 수 있었던 것은 선진국들이 수소차 시장을 크게 중요하지 않게 보기 때문일수도 있습니다. 즉, 선진국들이 기술 부족이 아니라 상업성이 없기 때문에 시장에 발을 들여놓지 않은 상황이라는 점을 감안해야 합니다. 결국 정부가 말하는 수소경제 2년의 성과는 글로벌 시장요인이 더 크게 작용한 것입니다.

수소충전소도 마찬가지입니다. 산업부는 지난해 세계 최다 수소충전소 구축 등 이용자의 편의성이 대폭 증가됐다고 자평한 바 있습니다. 문제는 상대적 비교에서 그럴 뿐 절대적 수를 비교해보면 현실은 다르다는 것입니다. 수도권에 구축된 수소충전소는 지난해 상반기 13기에서 30기로 늘었고, 같은 기간 전국에 45기에 불과했던 충전소는 1년 만에 100% 이상 확충됐습니다. 그러나 수소차 보급 속도에 비하면 아직 갈 길이 먼 상황입니다.

2021년 4월 한국자동차산업협회(KAMA) 발표에 따르면 지난 3월 기준 전 세계 수소차 중 33%인 1만 2,439대가 운행 중인 우리나라의 수소차 보급률은 세계 1위지만 충전소는 69대에 불과했습니다. 충전소 1곳당 차량대수는 180대로, 1곳당 224대의 미국에 이어 두 번째로 충전 인프라가 미흡했습니다.

2016년부터 2020년까지 국내 연료별 자동차 연평균 증가율은 내연기관차가 2%, 하이브리드차 30%, 전기차 88%인데 반해, 수소차는 235%로 빠른 성장세를 나타내고 있다지만 충전소 구축 속도가 수소차 보급 속도를 따라가지 못하고 있는 것입니다.

결국, 수소경제의 성과를 논하는 수소차의 경우 장기적으로 비전을 어떻게 달성해 나아갈 것인지 고민해야 하는 점이 제기됩니다. 수소충전소의 경우 지방정부의 역할과 참여가 소극적인 상황에서 정부의 탑다운 방식의 정책 추진으로는 한계가 있을 것으로 보기 때문에 지방정부의 참여 동기를 만들어 적극적인 협력 체계를 구축하지 않고는 불가능하다고 보여집니다. 그리고 무엇보다 수소차와 전기차에 대한 소비자 의식구조가 중요한데, 이 부분을 간과하는 것이 큰 문제입니다. 결국 수소충전소가 공급 과잉 설비로 전락할 가능성도 상존하고 있습니다.

마지막으로 우리나라가 수소경제를 합리적으로 추진해야 할 과제가 무엇인지 말씀해주십시오.

우리나라는 수소경제 구축에 적극적으로 대응하는 국가 중 하나입니다. 1998년부터 수소연료전지 연구에 나선 현대자동차는 세계 최초 양산형 수소전기차 ‘투싼ix’를 내놓았고, 진화된 수소전기차 넥쏘를 앞세워 현재 세계 수소차 판매량 1위를 차지하고 있습니다. 발전용 · 건물용 연료전지 역시 2000년 때부터 관심을 가지고 활용분야에서 세계 최고의 운영기술을 확보하고 있습니다.

수소경제를 키우겠다는 다양한 청사진이 나오고 있지만 넘어야 할 산 또한 적지 않습니다. 무엇보다 수소를 생산하는 과정에서 이산화탄소가 발생하는 역설적 상황을 해결해야 한다는 점이 난제입니다.

국제에너지기구(IEA)에 따르면 2019년 전 세계 수소 생산량 7,000만 톤 중 76%가 이 공정에 따라 만들어졌습니다. 수소가 탄소 배출의 주범이 된 셈입니다. 석탄을 가스화해 추출하는 수소, 정유 및 철강 산업에서 부수적으로 생산되는 수소가 나머지를 차지했습니다. 이 때문에 수소 생산 과정에서 발생하는 탄소를 완전히 포집하는 ‘블루 수소’가 대두되지만 엄밀히 따져보면 이렇게 추진해야 하는 수소생산을 꼭 해야 하는가의 고민에 빠져들 수밖에 없습니다.

탄소배출이 전혀 없는 ‘그린 수소’는 탄소중립 실현의 핵심으로 손꼽힙니다. 물을 분해하기 위한 전기를 태양광, 풍력 등 재생에너지를 통해 얻기 때문입니다. 우리 정부는 2030년 블루 수소와 그린 수소로 전체 수소 사용량의 절반을 채운다는 목표를 세웠습니다.

수소 가격을 떨어뜨리기 위해서는 생태계 확대를 통한 대량생산체계 구축과 함께 기술 발전을 통해 생산비용 자체가 떨어져야 합니다. 각국 정부는 그린 수소 생산 비용을 낮추는 데 중점을 두고 있습니다. 그린 수소의 생산 가격은 현재 1kg당 평균 6달러 안팎입니다. 맥킨지는 기술 발전과 재생에너지 단가 하락 등에 힘입어 전 세계 수소 평균 가격이 60% 이상 내려갈 것으로 전망하고 있지만, 실현 가능성에 대해서는 구체적인 언급을 피하고 있습니다.

우리나라는 재생에너지에서도 에너지 빈국입니다. 자연환경 영향에 따른 일조량과 바람세기 때문에 태양광, 풍력 등 재생에너지 발전 단가가 경쟁국들보다 상대적으로 높은 편입니다. 이 때문에 그린 수소 생산 가격이 다른 국가에 비해 높을 수밖에 없습니다.

글로벌 컨설팅업체 PwC에 따르면, 현재 평균 6달러 안팎인 그린 수소의 1kg당 생산 비용이 2050년에도 최소 3달러를 넘을 것으로 예상되는 국가는 우리나라와 일본뿐입니다. 반면 미국은 최저 1.2달러로 추정됐으며, 중국과 캐나다 등도 1달러 선으로 예상되고 있습니다. 이 때문에 맥킨지는 우리나라와 일본이 2050년에도 수소 수입국에 머물면서 사우디아라비아 등 중동 지역에서 생산된 수소를 수입할 것으로 내다봤습니다.

일각에서는 수소경제가 구축되면 에너지 자급이 가능할 것으로 기대하지만 현실적으로 수소를 수입에 의존한다면 결국, 에너지수입국이기 때문입니다. 다행히 실현 가능성은 높지 않다고 생각합니다.

한편으로 국내 기업들이 수소 생산과 활용은 물론, 수입, 유통, 보관까지 전방위적인 고민을 하고 있는 이유가 여기에 있습니다. 수소 생산가격이 저렴한 지역의 기업과 협력하는 것은 물론, 수소를 안전하고 손실 없이 운반하기 위한 선박과 냉각 및 보관 기술까지 확보해야 하는 상황이 만만치 않기 때문입니다. 수소로 철강 제품을 만드는 기술인 수소환원제철을 연구 중인 포스코는 호주 가스기업과 그린 수소 생산 및 운반을 위한 협약을 맺었지만 현실적으로 이 사업 추진 여부는 미지수입니다. 현대중공업 등 조선사들은 액화수소 운반선, 수소를 운반하기 위한 암모니아 추진선 등을 개발하고 있지만 쉽지 않은 상황이다.

이러한 점을 반영한다면 국내 기업 계획들은 시장 상황에 따라 언제든지 철수가 가능하므로 정부의 확고한 정책의지와 인프라 구축이 전제되지 않는 한 실행에 옮기기가 쉽지 않을 것 같습니다.

국내 기업들의 기술경쟁력이 미흡해 글로벌 기술에 의존할 경우 현재 박차를 가하고 있는 수소경제는 퇴색될 수밖에 없습니다. 수소는 생산, 저장, 운송, 활용까지 전주기에서 소재 기술을 새롭게 필요로 하는 미래 에너지원으로 그 영역이 확대되고 있습니다. 또한 화석에너지의 대안으로 급부상하고 있기 때문에 빠른 시일 내에 목표달성을 위한 정부와 기업의 협력이 필요하며, 국제협력을 구축하는데도 최선을 다해야 할 것 입니다.

배성수 기자 bss@kea.kr

 


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